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今回が32回目のYRSツーデースクールFSWには27名の方が参加。1日目のブレーキング、スラローム、定常円とオーバル、2日目のショートコースと真剣に楽しく走り回りました。ちなみにショートコースを最も多く周回したのはメガーヌRSに乗るOさんの138周でした。
秋のYRSツーデースクールは10月7、8日の週末に開催 する予定です。2日間クルマと運転のこと以外考えない時間を楽しむため、ぜひ今から予定に組み込んでおいてはいかがでしょう。
今回のYRSツーデースクールには昨年12月に開催したアルピーヌA110ドライビングレッスンに参加した方が来てくれて、初めてのユイレーシングスクールを味わってもらうことができた。
まずは2日間、トムさんをはじめスタッフの方々大変お世話になりました。YRSツーデースクールFSWは以前ENGINのイベントの時に知り、今回参加させていただきました。
秋のYRSツーデースクールは10月7、8日の週末に開催する予定です。2日間クルマと運転のこと以外考えない時間を楽しむため、ぜひ今から予定に組み込んでおいてはいかがでしょう。
2023年春のYRSツーデースクール終了。2006年に富士スピードウエイで開催してから今回で32回目。参加した方は2日間でとてもうまくなった。
YRSオーバルスクールFSWは次のように進行します。
座学でタイヤは地面と擦れながら回っていることや、タイヤのグリップの変化はクルマの荷重移動によって引き起こされる等、クルマの運動特性についてとクルマの性能をスポイルすることのないように4本のタイヤを使った走り方の説明をします。
その後、下図のようにYRSオーバルFSWをインベタでイーブンスロットルで走る練習をします。
次に同じYRSオーバルFSWをトレイルブレーキングを使って走ります。もちろん直線ではスロットル全開。スロットルオフからブレーキングしてターンインに移りますが、直線が短いので到達速度が高くはありません。なので直線で減速のためのブレーキングをすると速度が落ちすぎます。トレイルブレーキングと同じような踏力のかけ方で減速を最小限にしてコーナーの60度付近までブレーキを引き摺ります。
YRSオーバルFSWでの練習が終わると直線130mのYRSオーバルFSWロングを走ります。図ではアウトインアウトのラインになっていますが、大きなオーバルをインベタで走る練習もします。
トレイルブレーキングはヨーモーメントが発生する位置をホイールベース内におさめるのに有効なため、3速までのコーナーや回り込んだコーナーでより高い速度でターンインする時に効果を発揮します。
YRSオーバルスクールFSWは加速、減速、旋回の手順を高い次元でまとめる練習にうってつけです。サーキットを走る方も走るつもりのない方もコーナリングの極意が学べます。安全な場所で、いつもより高い速度でラジオから流れるアドバイスを聴きながらご自分の運転を見直してみませんか。ユイレーシングスクールからの提案です。
・4月2日(日) YRSオーバルスクールFSW開催案内
所有欲から使用欲への転換と題した企画書から始まったエンジンドライビングレッスン。2003年11月に第1回を開催。基本的に午前中は筑波サーキットジムカーナ場でイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習。午後はコース1000を走行(例外として富士スピードウエイジムカーナ場で午前中にオーバルコースを午後ショートコースを走った回が1回)。2022年末までに73回開催し延べ1,858名が参加。
2023年1回目の今回が74回目。参加申し込みは30名の定員いっぱい。しかしながら急用ができたとかでキャンセルが2名。28名中初めてエンジンドライビングレッスンに参加される方が10名。そのうち3名が初めてのサーキット走行。23歳から70歳まで平均年齢53.9歳の若者が1日中運転に集中していました。
行き当たりばったりで操作していては運転はうまくならない。その場しのぎの操作うまさにはつながらない。上達するには理論に基づいた知識と走行中のクルマの状況を知る感性と、理にかなった練習が必要だ。
練習に多くの時間をさけることができればそれにこしたことはないけど、ふつうは十分な練習ができる環境にはないだろう。だから練習の仕方も工夫が必要だ。午前中に運転の基本であるイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習を集中して行い、午後は短いセッションを繰り返して参加者にリズムを作ってもらう。
「最初からペースを上げるのは得策ではありません。ある程度の速さで走って不快な感じがしなければそれを2～3周続けます。同じような速さで走ることができたと思ったら、その時に少しペースを上げてみます。走っている周より次の周が遅くならないように、その時その時の速さを感じながら操作してみて下さい」。
1回目のセッションが終わってミーティングをしていたらけっこうな雨がおちてきた。
「最高のコンディションですね。恵みの雨です。路面がウエットだからといって極端にタイヤのグリップが低下するわけではありません。路面が濡れている時は操作と操作の間で何もしない時間を長めにとって、次の挙動に移る時にクルマをフラットにして安定させます」。
考えすぎてリズムに乗れなかった方も見かけたけど、大方はアドバイス通りセッションの後半でベストラップを刻んでいた。路面が濡れていたのでスピンが皆無と言うわけにはいかなかったが、まだウエットパッチの残る2回目のセッションでベストラップをたたき出した方もいる。おそらくほとんどの方が透明な気持ちで集中して運転していたに違いないと思う。運転がこなれたからだと思う。
富士スピードウエイ(FSW)の東ゲートをくぐり正面の坂を上っていくと右手の高いところにFSW最大の駐車場があります。下の図のように南北に270m余り、東西に150m余の広大な駐車場です。その駐車場、FSWの協力を仰ぎユイレーシングスクールが最初にドライビングスクールの会場として使うことができました。当時はガードレールも教室もなくトイレがあるだけの単なる駐車場でした。駐車場でドライビングスクールなんてできるの、なんて声が聞こえてきた時代です。それでも広々とした舗装された駐車場のような空間でドライビングスクールをやりたい理由がありました。
ジムラッセルレーシングスクールのアドバンストコースは、カリフォルニアはラグナセカレースウエイの広大なパドックを使って受講生同士に追いかけっこをさせるオーバルトレーニングをカリキュラムに組み込んでいました。これが実に効果的で、なんとか日本でも実現したかったのです。2002年に筑波サーキットジムカーナ場で初のYRSオーバルスクールを開催。翌2003年からは千葉県の浅間台スポーツランドでも開催しました。年に11回開催した年もあります。その後富士山のスキー場Yeti、関越スポーツランド、ツインリンクもてぎ、大阪の舞洲、和歌山マリーナシティ、奥伊吹スキー場で、新しいマーケットを模索しながら変化に富んだオーバルコースの設定を目指してきました。ですが徐々に大きなオーバルコースを作ることができてエスケープゾーンも広くとれるFSWの駐車場にしぼって開催するようになりました。とにかくスピードの出るコースで思い切り走ってもらいたいという気持ちと、速度域が高いほうが参加する人も操作と挙動の因果関係がわかりやすいと思ったからです。
ユイレーシングスクールの活動の骨格をなすYRSオーバルスクールFSWはコーンを立て、図のようなオーバルコースを作って開催します。基本的には半径22m直線130mのYRSオーバルFSWロングを使いますが、コース幅は14.1mもあります。車線の区分線が描いてないのでにわかには信じがたいですが、高速道路の1車線は幅3.5mですから3車線の高速道路より幅が広いのが特長です。アウト側のコーンの外側にも十分なエスケープゾーンを設けているので安全性は十分に確保してあります。アメリカ製の軟質PVCのコーンを使っているので、コーンと接触してもクルマに傷はつきません。
「クルマは持っているだけでも楽しいけど、走らせるともっと楽しい。うまく走らせられるようになるともっともっと楽しくなる。100年に1度の自動車の変換期にあって、あなたも運転と向き合ってみませんか」。村上編集長のエンジンドライビングレッスン開会の辞です。
・4月2日(日)に開催するYRSオーバルスクールFSWの案内頁へのリンクです
第708回 加速度と速さ
速さから見ればSさんが20秒10でボクが19秒70で高齢者(！)の勝利となったけど、この時は5周した中のベストタイム。Sさんの名誉のために付け加えれば、間際になって「データロガーを積んで走ってみて！」と言われたSさんが実力を発揮できなかった可能性は十分にある。それにYRSオーバルレースFSWでもYRSオーバルスクールFSWでも200周近く走る人もいるから、ラップタイムだけを見て一喜一憂するのはあまり意味がない。Sさんも無心に走っていた時は20秒を切っていたと想像できる。データを取るということは、むしろ子細を見てどうやって走っているか想像できることに価値がある。
グラフはどちらも速度と横Gを同じ座標軸に置いている。グラフは赤が速度、緑が横Gを表し、赤の横線が横Gゼロを示す。コーナリングの比較のためにスタート後11．5秒で本来ならつながっている1ラップのグラフを2分割して横に並べてみた。どちらも左側がSさんで右がボクのグラフ。何が見える？
・Sさんの速度変化を見るとスタートからコンマ5秒あたりで加速から減速に転じているが、グラフが尖がって折れている。おそらくスロットルオフと同時にブレーキペダルを踏み込んでいるので、加速の終わりに続いて減速が始まっているものと思われる。ボクの場合はSさんより加速が終わっている地点が手前(スタート後コンマ3秒)でトランジッションを意識してブレーキをかけ始めているから速度が落ち始めるのが1テンポ遅い。
・裏のストレートでスロットルオフから瞬間的なブレーキング。踏力を抜いてトレイルブレーキングでフロントのロールを抑えてアプローチ。ここでもSさんの横Gの立ち上がり方が急なように見える。パフォーマンスボックスをフロントウインドの真下に取り付けた結果、ヨーモーメントの中心より前にセンサーがあるので前輪にかかる横Gを拾いやすくなったせいなのかも知れない。
閑話休題。運転とは走行中のクルマの状態を把握し、自分の経験なり知識を基にして目的を達成するためにはこういう操作が必要だという仮説を立て、それを実行に移す作業だと考える。ところが仮説がいつも正しいとは限らないから、経験と知識を積み重ねる努力は続けたい。また特にタイヤへの負担が大きい高速で走る時とか小さなコーナーを回る時など、仮説が正しくてもわずかな操作の違いで結果が目的から外れることが多くなる。場合によってはそのつもりなのに自分の立てた仮説通りに操作できていないこともあるだろう。つまり目的を達成するためには、必然的に操作の修正が求められる場面が無数にあるということだ。
YRSオーバルスクールFSWに参加する人はラインから外れそうになるとなんらかの方法で修正する。10秒後に同じ曲率のコーナーに、20秒後には全く同じコーナーにアプローチするのだから、操作を修正する回数は天文学的になるはずだ。しかし、だから徐々に仮説の正確さが増し、修正の幅が少なくなり、冷静に走ればクルマを前に前に進めることができるようになる。それこそ前後輪のスリップアングルの均等化を目指すこともできる。ユイレーシングスクールがオーバルスクールを潜在的ドライビング技術向上ために勧める理由だ。
このブログをお読みのみなさん。ぜひ1度YRSオーバルFSWロングを走ってみませんか。仮説の立て方を理論的に説明します。FMラジオを使ったリアルタイムアドバイスで理論と操作の乖離を指摘します。仮説に見合う修正の方法をアドバイスします。クルマとの対話が間違いなく進みます。
・4月2日(日) YRSオーバルスクールFSW開催案内
先日のYRSオーバルレースFSWの空いている時間に、SさんのメガーヌRSにパフォーマンスボックスを取り付けて最近走りがスムースになったSさんとボクの走りを比較するために走行データをとってみた。
データは速度とプラスマイナスの加速度と横向き加速度。右の楕円形の走行軌跡の直線部中間にある緑色の点がスタート/フィニッシュラインで5周したうちのベストラップのグラフ。上ふたつの緑色のグラフが横Gで赤いグラフが速度。下ふたつの紺色のグラフが加速・減速Gで赤色のグラフが速度。それぞれ上側がSさんで下がボクの走り。
※ 3月11、12日(土日)開催のYRSツーデースクールFSW
東京での所用を終えて木曜日午後に御殿場入り。土日がスクールだから金曜日にコース設定をする予定だった。ホテルの部屋で2週間天気とナウキャストをパソコンで見ているといやな予感。
翌朝カーテンを開けてさぁ大変。やっぱり。雪が舞ってるし地面がどんどん白くなっていく。
前日富士スピードウエイのコース営業の担当者とどうなるかね、って話していたけどどうにかなってしまいそう。慌てて身支度してFSWへ向かう。246号線はところどころシャーベット。走れなくはない。小山工業団地に上る道もシャーベット。試しにドンとスロットルを開けると前輪が空転。下りで瞬間的に制動力を立ち上げるとツツツツッって。8時半。なんとかFSWに到着するして遠くを眺めると、東ゲートの先の上り坂が真っ白。東ゲートの駐車場はかなりの水深のシャーベット。事務所前の駐車場は積雪。これは無理だなと、土曜日は朝から晴れの予報だから朝一番にコースを作ってもいいし、と担当者に伝えるも、「明日の営業の判断は昼過ぎに」と。降り続く雪の中をホテルに取って返す。
『705回 クルマとの対話が楽しい 第349回 4コントロール 同位相
ルノー・ジャポンから借りているメガーヌRSトロフィーには4輪操舵装置である4コントロールが備わっている。高価な装備の目的は、前輪操舵車がコーナリングする際に起きる可能性のある前後タイヤのグリップの不均衡を是正するためだ。
前回説明したようにターンイン直後や高速コーナリングではクルマの向きを変えるために前輪が猛烈に働いている。特にアウト側前輪。タイヤが働くということは路面との間にズレが生じ、簡単に言えばそれがそのままタイヤのグリップの増加につながる。一方の後輪は他力本願的に遠心力を受けるまで路面とのズレを生じないから、どうしても前輪に比べるとグリップが不足がちになる。前後輪にグリップの差が生まれるとクルマがバランスを崩す可能性が高まる。それを補おうというのが4輪操舵の思想だ。
もちろん、だからと言って前輪操舵車の旋回特性が4輪操舵車に全面的に劣るかというとそんなことはない。100年以上も前から馬車の系統を引き継ぎクルマは前輪がステアするのが当たり前だった。現代の前輪操舵装置、例えばダブルアクシスストラットなど完成の域に達していると言ってさしつかえない。繰り返しになるけど、クルマが曲がらないのは運転手が曲げ方を知らないだけなのだ。
改めて簡潔に言えば、4輪操舵装置はクルマを曲げるということに対してフールプルーフ思想を実現したものだと言える。
さて、メガーヌRSトロフィーの4コントロールはある速度で後輪のステアが逆になる。低速域では後輪は逆位相に、高速域では同位相に変位する。
それぞれに目的がある。後輪が逆位相で転舵した場合、舵角が同じだとすると(そんなことは現実にはないけど)後輪は前輪の軌跡を踏みながら転がる。つまり理論的には内輪差がなくなる。車両間隔がつかみやすくなる。後輪もクルマの向きを変えるから小回りが効くことになる。
実際のところはどうか。湖西道路を降りてからわが家へ向かう途中に十字路を左折する。変形の交差点で左折は鋭角に曲がることになる。ある時メガーヌRSトロフィーと以前借りていたルーテシアRSでは明らかにハンドリングが異なることに気が付いた。どこが違うかと言うと･･･。
VIDEO
高速域で後輪が同位相にステアするのはクルマを安定させることが第1目的。高速で走っている時にステアリングを切る。高速だから舵角のついた前輪には比較的大きなズレが生じる=前輪のグリップが極端に高まる≒後輪のグリップは低いままではクルマがバランスを崩す可能性が高い。具体的に言えば、急なステアはオーバーステアにつながるはずだ。
大津の自宅に最初のメガーヌRSを配車してもらい初めてFSWに向かった時のこと。新名神の草津ICから東に向かうと高速道路にしては曲率の小さなコーナーがひとつある。登りの左コーナーでこれまた高速道路にしては大きめのカントがついている。
ということで最後に一言。
自動車技術の進化はめざましい。人間は昔に比べれば安直にクルマを運転できるようになった。クルマの性能に助けられて運転している人も多いはずだ。でも今までもこれからもずっと、クルマを手放しで運転できるわけがない。やはり我々の生活を豊かにしてくれるクルマに畏怖の念をいだき、自分も運転を上手くなろうという気持ちを持つことが大切ではないかと改めて思う。
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全参加者と参加車両
座学ではクルマの運動特性とそれに対応するクルマの動かし方を説明します
ユイレーシングスクール初参加のTさんのクルマを借りてスラロームのデモラン
ブレーキングの練習の目的はできるだけ短い距離での減速
定常円走行は半径20mの円に沿ってできるだけ速いペースで周回した時
3つのコースのデモランを見学した後は参加者自身に
広大な駐車場にコーンでコースを作ります
ユイレーシングスクールでは走行時間を優先するため休憩時間は設けませんが
1日目の午後からはオーバルコースで
2日目は朝1番でFSWショートコースを歩きます
写真は8%の上りのヘアピン(3コーナー）
ユイレーシングスクールでは鈴鹿サーキットは別にして
1コーナーからヘアピンにかけて
最終コーナーを立ち上がって5%下りのストレートを駆け抜けます
FSWショートコースはいくつかのレイアウトを取ることができますが
午前中の走行が終わったところで集合写真を
全参加者のラップタイムと周回数サマリ
