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2016年2月に新東名高速道路の浜松いなさジャンクションと豊田ジャンクションが開通してからは利用する機会がなかったのだけど、三河方面に用事があったので久しぶりに伊勢湾岸道路の豊田ジャンクションから東名高速道路に乗り入れた。
ホントに久しぶりに豊田ジャンクション手前の伊勢湾岸で左車線に向かい、新東名と分岐してからしばらく直線を走り、「サーキットでこんなコーナーがあったら面白いだろうな」の回り込んだ右コーナーを横Gを感じながら通過。ステアリングを戻す頃に路面が下り始め、短くない直線を右から合流する東名を走るクルマとの間合いをはかりながら、以前やっていたように東名の流れより速い速度まで加速して合流するタイミングをさがす。
と、まさに合流しようとする地点で異変に気づいた。以前は3車線あった東名高速道路が2車線になっていた。
湖西に拠点を移してから、東名の豊田ジャンクションと音羽蒲郡インターチェンジ間の上りと美合パーキングエリアと豊田ジャンクション間の下りで路肩の工事をしていることには気づいていた。渋滞緩和のために3車線化するのだろうな、と。
それがなんだ！ なんで2車線になっているんだ。せっかく利用者のためになっていたのに。 ？ マークが頭の中で点滅する。
豊田ジャンクションから東に向かうと微妙なアップダウンがあるから乗用車でも一定速度を維持しにくい。そこを大型トラックが延々と追い越し車線を占有するから、流れは時に60キロになる。あちこちで頻繁にストップランプが点滅する。営業車とおぼしきバンが右に左に車線を変えて先を急ぐは、すきあらば大型トラックが強引に追い越し車線に移動するはで、まさに無法地帯。
用事をすませ家に戻ってから調べてみると、あの3車線は暫定3車線だったらしい。渋滞緩和のために3車線化したことには違いはないが、あくまでも暫定であって、2016年2月に新東名の浜松いなさ豊田ジャンクションの開通によりあの区間の渋滞が大幅に減少したため 、その年の暮に2車線に戻したという。
渋滞は減ったかも知れないが、2車線に戻しても交通の流れが維持できるか検証したのだろうか。
もともと自動車は生産性を高めるために生まれてきたものではないのか。移動する速度が遅くなれば経済活動の効率は低下する。渋滞が起きるのも、交通の流れが遅くなるのも、移動する自動車の数に対して道路＝車線が足りないからだ。3車線を2車線に戻す必要があったとは思えない。
3車線で建設しておきながらポールを立てて2車線として使っている新東名といい、お金をかけて3車線にしてそれなりの効果があったのにまたお金をかけて2車線に戻したり、やっていることがちぐはぐで、日本の道路行政にとって道路工事を増やすことが大切なので、『使い勝手なんか二の次！』 なのではないかとかんぐりたくもなる。
あちこちに道路ができた恩恵を感じつつも、利用者が払う費用が利用者の利益に帰さない形で使われる状況には納得がいかないなぁ。
ユイレーシングスクールのモットーはそれなりに、だから、これまでは雨でもYRSオーバルレースを開催してきたけど、ここは発想を転換してスキッドスクールに変更してみてはと諮ったらみなさん賛同してくれた。Yさんが見つけてきたR.S.Monitorで試したいこともあったものだから。
4種類のモードのうちのGモード。Gメーターのようなものでクルマに発生した加速度をグラフにしてくれる。これを使って、『コーナリング中のクルマがオーバーステアになった時に横向き加速度がどう変化するか』を見てみたいと思ったのだ。
R.S.Monitorは加速度を連続してグラフにする。走り続けると次々にオーバーライトしてしまって何が何だかわからなくなってしまうので、あえてひとつのコーナーをクリアするだけに的を絞って、イーブンスロットルで前後タイヤのコーナリングフォースを均等にする走りと、一瞬リアの過重を抜いてオーバーステアにしてそれを維持する走りを比較した。
案の定
つまり、オーバーステアにおちいると高いコーナリング速度を実現するために必要なコーナリングフォースを失うから、結果として、瞬間的にかも知れないけどコーナリング速度が低下する。 だから、「コーナリング中にカウンターステアをあてるような走りは遅いのよ」、「速く走るためには前後輪のスリップアングルが均等なのが理想よ」、「オーバーステアの延長にあるスピンなんかもってのほかよ」という結論を導きだしたかったのだけど、 グラフを見る限り、カウンターステアをあてたままのコーナリングでもヨーモーメントが一定だと高い横Gが発生することがわかった。ただ、トラクションが横に逃げているから速さはスポイルしているはずだ。
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ルーテシアⅣRSに惚れ直したよ！
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RSにお乗りのみなさん、ユイレーシングスクール
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富士スピードウエイの全長1,475mにもおよぶ長いストレートを使ってルーテシアⅣRSのローンチコントロールを試してみた。
過去に、筑波サーキットコース1000の長くはないバックストレッチを逆走して試したり、ウエットコンディションの富士スピードウエイでやったことはあるけど、あんなもんじゃないという思いがあったので再度チャレンジ。過去にローンチコントロールは装備していないけれどトゥィンゴRSを走らせたこともあるし。
0-100Km/h 7.09秒、0-1000m 26.68秒
今回、ローンチコントロールを次のような条件で試した。
写真は左から、最終コーナーのスタート位置、1コーナー200m看板、ランオフエリア手前の停止位置
従って、得られたデータはあくまでも参考であって、ルーテシアRSシャーシスポール本来の性能を反映したものではないことをお断りしておきます。
それでも、ローンチコントロールはすごい性能を見せつけてくれた。
以下の図は搭載したパフォーマンスボックスというデータロガーが記録したもの。いくつかのたいそう興味深い事実が判明する。
記録を出すためには適しているとは言えない状況にも関わらず、2015年式ルーテシアRSシャーシスポールは、ローンチコントロールが機能し発進からわずか0.29秒後に0.594Gの最大値を示し、発進から33.23秒後には200ｍ看板に到達し200.07Km/hをマーク。スレッショルドブレーキングでは最大-1.084Gにもなる高い制動力を発揮した。
※数値は全てパフォーマンスボックスに記録されたデータを専用アプリで解析したもの。
ちなみに、下の図はあるマニュアルシフトのクルマで富士スピードウエイの最終コーナー手前から1コーナー先までの速度と加速度を表したものだが、シフトのたびに速度の上昇が一瞬だけどもたついているのがわかる。（緑色の円内） 同時に加速度も一瞬マイナス方向に振られる。
技術が進むということはこういうことなのだな。
今回はさらに、ユイレーシングスクール卒業生でスタッフとしても手伝ってくれているYさんが見つけてきた仏ルノーが提供する『R.S.Monitor』というスマホ用アプリも試すことにした。
※このアプリは日本語非対応です。ダウンロードおよび使用は個人責任で行って下さい。
お待ちしています。
（ 協力：富士スピードウエイ ）
※ 過去の加速シーンを収めた動画
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・筑波サーキット（バックストレッチ逆走）
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・トゥィンゴRS（富士スピードウエイ）
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昨年、我が国には原付から普通自動車から特殊用途自動車までありとあらゆる種類を含めると9140万4412台の自動車が走っていた。少子化が叫ばれる中でも増え続ける免許人口は8220万5911人になった。
そんなとてつもなく大きな交通の流れの中で、道路環境の整備が進んだのか、自動車技術が進歩したからなのか、はたまた交通取締りが功を奏したのか、交通事故件数が35年ぶりに5千件を下回った。
交通事故も社会的費用に含まれるはずだから、起きなければそれに越したことはない。だから、交通事故の減少は大いに歓迎すべきことなのだろうが、実は見過ごせない数字もある。
表を見てもらえばおわかりいただけると思うが、近年、交通事故件数、単独交通事故件数、死亡事故件数、交通事故死者数が減少傾向にあるのに、交通死亡事故件数に対する単独交通事故件数の割り合いは増加、もしくは高止まりという。
例えて言うならば、100件の交通事故が起きるとほとんどが相手のある事故で、運転者が避けようと思えば、あるいは避ける術があれば避けられたと思われる単独事故はわずか3件にも満たない。しかし、100件の死亡事故が起きるとそのうちの26件は運転者が避けようと思えば避けられたであろう独り相撲が原因だったという、いささか残念な結果が見える。
もっとも、車社会が今ほど成熟していなかった1981年。交通事故総件数485,578件、単独交通事故総件数27,618件で単独事故の占める割合が5.69%。死亡事故総件数が8,278件でそのうち単独死亡事故件数が2,086件で25.20%という数字が残っているから、言葉は悪いが自爆による交通事故の割合は当時と変わっていない。
ここでは単独事故がなぜ起きるかというメカニズムを解明するつもりはない。ただ。2輪を含め自動車が高性能になってきた近年、自動車を動かす時にはいっそうの注意が必要だろう。何かあった時の速度、イコール慣性力は思いの他高いかも知れない。安全運転技術が発達してもそれらが人間にとって代わってくれるわけではなく、人間が操っている以上機械への依存度を高めることは「隙」を作ることになりかねず、引き続き運転する時の意識を高く保つ努力が必要だろう。集計をしながらそんなことを考える。
自分ひとりで運転していてなぜ事故を起こすのかを知るよしもないけど、自動車が好きで運転が好きならば事故は起こしてはいけない。運転している時、どこかにある安全と危険の境界線を嗅ぎ分けられるようにならなければならない。
そのためにも、安全運転への第一歩はもっと運転を好きになることだと思う。運転がもっと上手くなりたいという気持ちを持つことだと思う。
249回
※ YRSオーバルのコース幅は14m。高速道路の3車線より広いからスピンしても危なくはない。スピンする速度まで到達できればの話だけど。
『 私のYRS初体験記 』
思えば子供の頃から車が好きだった。とはいえあの頃、子供はみんな車が好きだった気がする。ミニカーを親指と人差し指で挟んで絨毯や床の上を走らせていた。コーナーを曲がるときは決まってキキーっとタイヤを鳴らして少し滑らせながら走らせていた。滑りながらも四輪で地面をとらえて目的の方向に速く進む感覚はミニカーでなら昔からできた。
YRS 2 day school 1日目
YRS 2 day school 2日目
Sさん また遊びに来て下さいね～
8月のとてもとても暑い日。富士スピードウエイドリフトコースに停めたルーテシアRSの車載温度計は40度を示していたし、スマホで見た天気予報によれば小山町の湿度は85%だった。
そんな日に、久しぶりにYRSスキッドスクールを開催した。要するに、ユイレーシングスクールではふだんご法度のオーバーステアが楽しめる一日。
現代のタイヤはスリップアングルの小さいところで最大のサイドフォースを発生するから、前輪であれ後輪であれ流して走るのは正しくない。もちろん高速域では当然タイヤの滑り量は増えるが、タイヤの向きとタイヤが実際に進む方向が大きく違うとグリップが低下する。だから、クルマのバランスを崩さないためには前後輪のスリップアングルが等しくなるような操作が求められる、と『いつものスクール』では繰り返し説明している。
しかし、現代のよくできたクルマでは後輪のスリップアングルを感じる、あるいは後輪に意図的にスリップアングルをつけるのは至難の業だから、そこで、『リアを流せるものなら流してみろ』とばかりのスキッドスクールを開催している。
散水車で水を撒くそばから乾いてしまうのでどれだけ給水塔と往復したかわからないが、とにもかくにも参加者は『お尻』をなんとか流そうと格闘した一日だった。
◎ 過去のYRSスキッドスクールの動画
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8月最後の日曜日。朝早く駐車場でYRSトライオーバルスクールの参加者を待っていると、緋色のルーテシアがやってきた。
≪ ん？ 今日の参加者にルーテシア乗りいたっけな？ それとも申し込みフォーム見落とした？ ≫
と、停まったクルマからどこかで見た顔が。
『トムさん お久しぶりです。以前受講させてもらったHです。通りがかったら赤いルーテシアが停まっていたので、もしやと思って覗いてみたらトムさんだったので降りてきました』と、笑顔のHさん。
昨年2月にYRSドライビングワークアウトに来てくれたHさん。同じ色のルーテシアは後にも先にもHさんだけ。すぐ思い出しましたよ。気づいてくれて嬉しい限りです。
聞けば、この日は駐車場の先にあるショートコースでイタリア車のイベントがあってその事務局なのだとか。
Hさん 今度はスクールに来て下さいね～
今年2回目のYRSツーデースクールに参加してくれたIさん。そのIさんの申し込みフォームのコメント欄には「ネットの記事で御スクールを知りました。私はクルマ運転に関しまして全くの素人でありますが、たまたま今年2月に存在すら知り得なかったメガーヌに出会い現在に至ります。どんなクルマかも知らずに購入してしまい悩んでいました。今回御スクールに参加させて頂きどのようにすれば心地よく安全に運転できるのかを学べればと思いました。宜しくお願い致します」とあった。
2日間でかなりの距離を走った。2日とも暑い日でIさんは大粒の汗をかきながらメガーヌを走らせていた。それでもIさんはずっと笑顔だった。運転が楽しそうだった。
帰り際、運転というものがわかりかけてきたような気がする、また来ますと言っていたIさんから感想文が届いたので紹介したい。（原文ママ）
『私は車は通勤やプライベートで毎日乗っております。しかし車に関しては運転だけではなくメカに関しても全くの無知であります。いままでほとんどボンネットも開けたことはなくタイヤ交換の経験もなく空気圧も測ったことも無いというレベルです。
箱換え前の3200ccFRの車は万人が乗れるようコンピュータ制御で味付けがしてあるのか、多少の力強さは感じましたが街乗り程度の運転は難しいとは思いませんでした。
そんな時にルノー公認トム ヨシダ先生のYui racing schoolのことを知りました。いくつかあるコースの中からYRS ツーデースクールFSWを選びました。最も充実したコースで初心者の自分にとり集中して学べるので良いだろうと考えたからです。
申し込み後にメールで教材資料やYouTubeサイトをご紹介して頂いたのでスクールでのドライビングについてのイメージをあらかじめ学ぶことが出来ました。また分からないことや疑問点が認識でき予習出来たのも良かったと思います
実際の走行ではフィギュア8 ブレーキング イーブンスロットル トレイルブレーキング オーバル走行 FSWショートコースでも初心者の私に優先的に教えて頂き、また各コースでトム ヨシダ先生に同乗走行をして頂けましたのでいろいろと体感することが出来ました。疑問に思っていたヒールアンドトーやドライビングポジションも直接教えて頂くことが出来ました。
ベテラン組受講生の先輩方からは数あるスクールの中でYui racing schoolは最も安全に真剣に走り込むスクールであると聞きました。
事実一日目もフィギュア8 ブレーキング スラローム オーバルの四つのコースを集中的に走行しました。二日目もFSWショートコースを1日で100周以上走りました。
わずか二日間のスクールでありましたが車の運転について常に挙動やタイヤのことを意識するようになりました。そしてより安全に走行出来るよう意識するようになりました。一般道での事故を起こすリクスが大幅に軽減されたのではと考えております。
しかし、スクールで学び走行させて頂いたことについてはまだまだ満足はしておりません。特に私の車はコンピュータ制御機構があまりない人間の指示通りだけで動いてしまう正直なマシンであると認識しておりまので、さらに練習が必要であると思います。
Yui racing schoolは普段車に乗られる方全ての方にお勧めしたい、是非受講すべきスクールであると思います。
1日目。駐車場だけでオドメーターが150キロを刻んだ強者も
IさんとSさんがランデブー
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2日目のショートコース。リードフォローや同乗走行は含まない計測ラップだけで、最も走った人が174周。ユイレーシングスクールが使うレイアウトだと1周が880ｍだから153キロをレーシングスピードで走ったことになる。2番目の人が173周。Iさんは実は146周していて、Sさんが143周、Nさんが144周。みなさん貪欲に走っていました。
Iさん また遊びに来て下さいね～
富士スピードウエイの日程の関係で、今年2回目のYRSツーデースクールは8月に開催。
今回のYRSツーデースクールには3人のルノーユーザーが参加。うち2人はサーキットを走るのも、クルマを速く走らせるのも初めて。それでも2日目の午後にはクルマとの対話が大いにはずんでいました。
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3車線が2車線に戻っていたなんて知らなかった
